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最近，關(guān)于增程式技術(shù)路線的爭論頗為激烈。
有業(yè)內(nèi)知名人士在社交媒體上稱，增程式是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝理想汽車創(chuàng)始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻(xiàn)。
不過，這一言論很快受到質(zhì)疑：增程式技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴也不能大放厥詞，不能拿落后的技術(shù)割韭菜。大有不將增程式技術(shù)駁倒誓不罷休之勢。
所謂增程，從字面上不難理解，就是增加續(xù)航里程。與普通的電動汽車相比，增程式電動汽車隨車攜帶一個發(fā)動機(jī)，增加了一個油箱。當(dāng)電不夠時，發(fā)動機(jī)并不驅(qū)動車輪，相當(dāng)于一個燒油的“充電寶”。
從混動技術(shù)原理來看，增程式技術(shù)路線隸屬串聯(lián)，復(fù)雜度遠(yuǎn)低于并聯(lián)、混聯(lián)。相比之下，并聯(lián)尤其是“串+并”的混聯(lián)模式技術(shù)含量則提升了不止一個維度。近年來，國內(nèi)插電式混合動力車型普遍采用混聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)通過發(fā)電，可以直驅(qū)車輪。這一模式不僅需要復(fù)雜的動力控制與分配策略，還要精通發(fā)動機(jī)、變速箱、電機(jī)，只有積累深厚的傳統(tǒng)車企才玩得轉(zhuǎn)。
由于既不環(huán)保，也不先進(jìn)，在理想ONE熱銷之前，業(yè)內(nèi)多數(shù)人士并不看好增程式技術(shù)路線。大眾中國即將離任的首席執(zhí)行官馮思翰就曾表示：“從客戶價(jià)值的角度看，增程式混合動力是一項(xiàng)過渡技術(shù)，大眾集團(tuán)不會追求這一點(diǎn)。”
問題是，過渡的技術(shù)路線未必馬上就過時。增程技術(shù)需要的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)更簡單，也無需復(fù)雜變速箱，這對沒有傳統(tǒng)燃油車經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累的造車新勢力十分友好。而且，理想、問界等品牌也用迅速增長的銷量證明，技術(shù)力不等于產(chǎn)品力。從這個角度來看，力挺增程技術(shù)的觀點(diǎn)也并非毫無道理。
既然每一種技術(shù)路線都有自己的優(yōu)勢和市場，為什么還會引發(fā)“口水戰(zhàn)”呢？其實(shí)，爭論的背后除了對事實(shí)和技術(shù)本身的判斷外，還夾雜著各自的立場和利益。包括長城魏牌在內(nèi)的眾多一線自主品牌，開發(fā)出了難度更高的混動技術(shù)以及產(chǎn)品，居然賣不過“走捷徑”的造車新勢力，換誰都會不服。此次隔空互懟，與其說是技術(shù)路線之爭，不如說是營銷大戰(zhàn)。
事實(shí)上，無論是傳統(tǒng)燃油車，還是新能源車，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，從不缺技術(shù)路線之爭。技術(shù)路線的選擇，受市場環(huán)境、客戶需求、企業(yè)戰(zhàn)略、內(nèi)部資源以及法規(guī)政策等多重因素影響。如果說，在新能源汽車發(fā)展早期，究竟哪條技術(shù)路線能夠成為主流，并不清晰，需要爭論。但經(jīng)過20多年探索，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，其中大多數(shù)是純電動汽車，在充換電設(shè)施日趨完善、補(bǔ)能越來越方便的背景下，我們對增程式電動汽車定性時，就要對當(dāng)前新能源汽車發(fā)展格局、市場現(xiàn)狀及其未來走向有一個更準(zhǔn)確的認(rèn)識，提出更富預(yù)見性的判斷。
有些風(fēng)景，站在現(xiàn)在的位置可能看得很模糊。從更高處俯視，才會看得清楚。同理，有些問題，今天可能還想不明白，如果我們將時間的軸距拉長，站在未來看現(xiàn)在，也許就有了答案。隨著純電技術(shù)和配套設(shè)施持續(xù)進(jìn)化，增程式電動汽車相對純電汽車?yán)锍虄?yōu)勢或?qū)⒅饾u消失，而增程電動汽車相對純電動汽車多余出來的增程裝置，則很可能成為類似盲腸一樣的存在。眼下增程式技術(shù)路線雖有市場，但畢竟只是一種過渡性技術(shù)。因此，企業(yè)在做戰(zhàn)略決策和技術(shù)路線及產(chǎn)品規(guī)劃時，既要立足當(dāng)前，更要著眼未來。
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